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编者按：翻开2012年钢企的“成绩单”，除宝钢、武钢等实力较大的企业稍微看得过去点，其他钢企或多或少都亏损的有点吃不消。传统模式已经满足不了这些钢企大鳄的胃口，“物流”产业恰是时候的吸引了钢企的关注。目前中国大多数钢厂发展物流缺乏全局规划，未考虑与钢铁产业链上其他企业的协同，没有形成有效的供应链。也就意味着，当下钢企虽然赶潮流纷纷加入“物流”产业的角逐，但是离运筹帷幄、得心应手尚有一段距离。
近年来，随着传统制造业利润空间逐步缩小，为提高经济效益，越来越多的企业把目光投向了被称作是"第三利润源泉"的物流。虽然制造业发展现代物流的势头较猛，但观念和模式都处于初级水平，存在许多误区，导致成效不佳。钢铁行业表现尤为明显，除宝钢外，首钢、武钢、鞍钢、沙钢等大型企业近年来纷纷进军物流产业，但都没有取得实质性成效。
钢铁企业“玩不转”物流
2011年至今，由钢铁生产企业在建、开工及拟建钢铁物流园项目达17个，多数项目已开建，且投资规模普遍超过10亿元，最高达到300亿元。但由于缺乏专业性人才，加上物流业投入产出周期较长，跨界发展往往面临经营风险。在中国钢铁物流园出现局部过剩的情况下，已有一些钢厂前几年投资的物流园处于闲置状态。
相比跨界做物流产业，钢厂不如扎扎实实的围绕生产主业，优化自身的内部物流，从而提高整体效益。据中物联统计，中国钢铁企业的物流费用率比日本高5个百分点。例如，一家年产1000万吨钢的大型钢铁企业，每天要炼焦煤1.6万吨，其中49%靠汽运，按一辆车运35吨计算，要用224辆车。如此大的运输量，任何单个钢厂都无力承担，必然需要外界物流的参与。
近年来，中国钢铁企业物流外包比例不断提高，提升了企业物流效率。2010年钢铁物流外包率高于全部工业调查企业17.8个百分点，处于工业行业较高水平。尽管钢铁企业的物流外包范围在逐渐扩大，却往往只局限于传统运输和仓储环节，这样的情况在中国钢厂中大约占70%。
衡量企业物流能否产生效益，效益有多大，必须从系统总成本切入。钢铁企业在做供应链物流规划时，应追求系统总成本最优，而不只是单项成本最优;不能只考虑到某个部门、某项物流活动的效益，而应该追求供应链系统整体的总效益。
近几年来，河北钢铁集团、太钢、宝钢、武钢等钢铁企业在物流改革方面先行一步，模式不尽相同，各有特色，但共同点是对物流资源实施集中一体化管控。各钢企增强企业物流的一体化管控能力，应对进厂大宗原燃料、生产环节倒运、钢渣等废弃物外运等生产物流、销售物流统筹考虑，打破横向分散、条块分割、互为堡垒、重叠建设、内耗巨大的现状，使企业内部物流与生产工艺链紧密结合，进而形成完整的企业内供应链，并与企业外向供应链搭建高效的接口。
钢材产品在流通过程中，生产与消费之间的信息绝大部分是不对称的。钢厂按照自己的计划生产，产能过剩;而实际终端消费群体，却不能够按照自己采购需求得到计划中的资源供应，供需之间没有形成信息交互渠道，因供需脱节而导致市场混乱，使得物流成本大大增加。
美国供应链管理专家克里斯多夫认为，21世纪的竞争不是企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。目前中国大多数钢厂发展物流缺乏全局规划，未考虑与钢铁产业链上其他企业的协同，没有形成有效的供应链。尤其在钢铁供应链各节点之间，钢厂与销售商、加工企业、仓储企业、运输企业、终端用户之间没有形成一套完整的协调机制，各自为战现象严重。(来源：中国冶金报)
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